Предвыборная гонка в России выходит на завершающий этап. Стоит ли рассчитывать на изменения в экономической жизни страны и насколько при этом измениться подход власти к проблемам, касающимся перевозок грузов автотранспортом?

Государственные интересы в транспортной отрасли напрямую связаны с получением дохода в виде налогов и сборов. При этом финансовый интерес является особым правом государства в качестве регулятора направления развития автомобильной промышленности и обеспечивающего нормальное состояние дорожной инфраструктуры. Таким образом, бюджет наполняется за счёт каждого километра пробега и каждого часа работы водителя. Отсутствие же средств в бюджете в сумме с низкой конкуренцией приводит к возникновению застойных явлений в сфере автотранспорта и логистики.

Чтобы купить новый магистральный тягач, необходимо смириться с его высокой изначальной стоимостью. В рамках его пробега от 0 до 800 тыс. км заключается период максимально эффективного использования нового грузовика, обеспечивающего в дальнейшем высокие показатели рентабельности. Следующим этапом является обострение конкурентной борьбы, поскольку на рынок продолжает поступать новые модели подвижного состава, а у нас в наличии тягач с миллионным пробегом и всё более увеличивающимися затратами на обслуживание и ремонт. Впрочем, очередной кризис вынуждает многие транспортные компании осуществлять перевозки грузов на неисправной технике. Таким образом, вопрос о пополнении автопарка откладывается порой на годы. Можно обратиться ко вторичному рынку, который наполняется подержанным транспортом, списанным ведущими автомобильными державами с баланса собственных транспортных компаний.

Российские перевозчики и рады бы использовать подобную технологию, но главным препятствием является введение утилизационного сбора. Транспортное средство, поставляемое из-за рубежа до 2012 года (по ПТС), сегодня гораздо предпочтительнее более поздних версий, поскольку утилизационный сбор отрабатывают лишь новые грузовики. Поэтому при приобретении такого автомобиля, следует принять во внимание дополнительные расходы в 364,6 тыс. рублей, если масса грузовика не превышает 20 т и 718,5 тыс. рублей, если полная масса свыше 20 т.

Но это не предел. В настоящее время правительство активно обсуждает вопрос об увеличении утилизационного сбора на 40-120% в качестве мер поддержки отечественного автопрома.

Негативные последствия такого шага можно легко просчитать:

- отсутствие стремления к обновлению парка грузовиков;

- низкое техническое состояние, как следствие волна аварийных ситуаций и ДТП;

- низкая эффективность работы автотранспортного парка предприятий, связанная с многодневными ремонтами и простоем техники;

- наносится непоправимый вред окружающей среде, что приводит к общему ухудшению экологической обстановки.

При этом, государством, лишь теоретически рассматривается возможность включения утильсбора в спектр действия системы «Платон», либо акциза на дизельное топливо. Эксперты уверены, что в этом случае доход в бюджет от транспортной сферы увеличился бы в 4-10 раз, причём абсолютно безболезненно.
Состояние дорог и действие системы «Платон» – это болезненная тема. Когда в предвыборных программах звучат привычные обещания решить данный вопрос раз и навсегда, становится ясно, что таким образом привлекается внимание значительной части электората. Что касается водителей и собственников грузового автотранспорта, выступающих в качестве эксплуатантов сети федеральных и региональных автотрасс, то они ещё, по сути, являются той группой населения, которые эти дороги содержат. Засыпанные наспех ямы и поверхностный ремонт – это показательный факт, наглядно демонстрирующий то, что деньги, собранные на содержание дорог в виде налогов, расходуются не по назначению. Но обещания наполнить дорожный фонд иным способом, без привлечения налоговой базы, являются не более чем ярким рекламным ходом.